汽车自动变速箱（AT）的具体类别及当前的运用状况
AT有下列几个方式：
（1）液力机械AT-HMT（Hydrodynamic Mechanical Transmission）广泛运用于小汽车、公共性汽车、超重型车子、商用汽车和工程机械上，它是现阶段AT的流行。
（2）脚踏式AT-AMT（Automated Mechanical Transmission）在一般脚踏式变速箱基本上再加上微型机操纵液压伺服电机操纵全自动换档组织构成，现阶段它运用于一部分低挡小汽车上和部分卡车和商用汽车上。
（3）无极式AT-CVT（Continuously Variable Transmission）有下列几个方式： ●脚踏式：有许多方式，现阶段关键的是推块金属材料V型连续式传动系统，在小汽车上已逐渐大批量使用。 ●液压传动系统式（HST hydrostatic transmission）：在工程机械和农用机械上已运用。虽广州本田企业近期开发设计了泵和电机做成一体的液压系统和机械设备双流传动系统的AT，用以小型多功能车上，但存有转速比限定、高效率、噪音、净重和规格等难题，在汽车上几乎沒有运用。 ●电力工程式：用以电动式汽车（EV electric vehicle）。
AMT的构造和性能特性剖析
AMT是在一般人力换档脚踏式变速箱基本上日照汽车配件生产厂家再加上取代人力换档的电子器件操纵操纵组织构成，此全自动换档组织有些人称之为换档机械臂。
AMT是在一般机械设备变速箱上完成更新改造而成的，仅更改在其中手动式换档操纵一部分，生产生产制造传递性好，更新改造资金投入花费少，技术水平好像并不大，能够 先部分自动化技术。比如：先离合全自动操纵、部分挡位间完成全自动操纵等，随后再完成全方位自动化技术。这对资产欠缺、生产制造工作能力低、技术性欠缺的在我国汽车工业生产而言，具备一定的诱惑力。已经有几个中国企业开展了科学研究开发设计，获得了令人激动的考试成绩。
AMT保存以前的机械设备变速箱，因而其传动系统性能大部分和机械设备变速箱同样。除开传动齿轮外，主要特点是具备下列两大组织：发展设备，带扭距减震器的主离合；换档设备，带同步控制器的换档齿合套。
这类纯齿轮传动，具备传输高效率，构造简洁等优势，可是换档全过程难以避免存有驱动力终断。只有一个融合元器件松掉后，另一个融合元器件才可以融合的缺陷，不可以完成换档全过程融合元器件变换时的钢筋搭接操纵。因而发展和换档必定不足稳定和冲击性很大。与此同时齿轮传动难以隔绝发动机扭矩不匀称导致的振动。AMT车震动和噪音比较大，搭乘舒适度差，对高級豪华轿车不太适合。
事实上，要搞高质量微型机操控全自动换档组织从技术上是不容易的，除开需高质量的液压控制算法技术性外，还需要达到驾驶人员的驾车心愿和满足各种各样行车工作状况来开展换档，此外换档全过程是错综复杂的综合性操纵全过程，除开要操纵主离合和变速箱外，还牵涉到汽车发动机油门踏板和制动系统操纵。从现阶段看来AMT还非常难做到这种水准，并且这套换档机械臂系统软件的制造成本不是低的，AMT与HMT对比沒有价格的优势。此外AMT全自动换档组织必须驱动力，因而多多少少也得减少传输高效率。
根据之上剖析，大家觉得AMT适用商用汽车和卡车，这种车档位较多，选用HMT艰难，必须全自动操纵，缓解驾驶人员工作，并且换档全过程驱动力断开危害并不大，对乘座舒适度规定都不高。AMT也可用以低挡小汽车上，且不一定搞自动式，搞部分全自动操纵和换档还可以，处理人力换档机械设备变速箱发展换档操纵繁杂、劳动效率大的难题，做为简单化安全驾驶操纵的实际技术措施。
HMT的构造和性能特性剖析
HMT是由变矩器和液压机操纵换档变速箱构成。
HMT和AMT比照关键差别是：
1 发展设备以变矩器替代主离合液力变矩器传送扭距与泵轮换速学平方米关联，在汽车发动机低转速比时传送扭矩小，它解决了燃气轮机不可以有载运行难题，具备不需操纵，只需给油门就能全自动发展的作用。根据长时间应用证实变矩器对汽车而言是一个合理的构件，它具备下列优势：
●全自动变矩，起步时扭距全自动提升，提升 发展性能，行车时要全自动融入外部摩擦阻力的转变。扭距和驱动力随油门转变非常容易操纵调整，尤其是低速档启动或上坡时，促使安全驾驶非常容易便捷。
●发展加快和换档稳定，减少传动装置载荷，增加传动装置使用寿命。
●隔绝发动机扭矩不均衡性引发的震动，减少噪音，提升 乘座舒适度给人一种安全驾驶稳定高級的觉得。
●避免汽车发动机因负载而忽然歇火，提升 汽车的利用性。
液力变矩器关键缺陷是传动系统高效率低，提升耗油量。在液力变矩器运用的前期，大家普遍存在着一种错误观点，觉得液力变矩器能开全自动变矩功效，因而*开始的HMT液力变矩器的颤振比非常大，变矩关键*液力变矩器来完成，而变速箱是协助的，因而挡位非常少，*开始仅有两种，之后才慢慢搞清楚，要*液力变矩器提升 变矩比，必定会造成 液力变矩器耗油量扩大，是难以实现的。HMT融入外部摩擦阻力的转变调速变矩关键还得依*变速箱。因而HMT的变速箱档十位数在持续提升，从2档发展趋势到3、4档，现阶段高档汽车选用5档，并有可能发展趋势到6档。而液力变矩器的颤振变矩比减少到2下列，以增强日照汽车配件生产厂家其*大高效率。
与此同时对液力变矩器的效果也得到进一步的确立，它仅在开始加快和换档全过程中起有效的功效，在平稳行车时不起什么作用，反倒使耗油量提升。因而选用锁闭离合，将液力变矩器锁闭成齿轮传动，以提高工作效率。一开始选用锁闭离合，其锁闭地区仅限高端位、高时速和低油门踏板较狭小的地区。由于在低挡地区液力变矩器锁闭后，汽车发动机转距不均衡造成的震动沒有历经液力传动减震立即发送给齿轮传动系，会造成震动和噪声，危害搭乘的舒适度。为了更好地处理汽柴油合理性和安全驾驶稳定性中间的分歧，促使锁闭地区向低速档档、低时速和大油门踏板开启度行业拓展。近期在小汽车上大部分选用了锁闭离合细微跑偏操纵，促使耗油量稍有提升，但安全驾驶稳定性大大的改进。
从以上剖析得知在汽车上应用变矩器早已日趋完善，尽可能化解其传输高效率低的缺陷，充分发挥其传动系统稳定、全日照汽车配件生产厂家自动增扭的优势。在液力变矩器的制定上采取了优秀的三维叶栅基础理论，对循环系统园样子、各离心叶轮的叶子和样式开展可靠性设计，有效明确液力变矩器扭矩指数，使液力变矩器和汽车发动机配对提升，改进其一同工作中的合理性和驱动力。
从生产制造视角看来，液力变矩器生产制造算不上繁杂，成本费不高，从应用角度观察，液力变矩器工作中可*，使用期限长。
换档组织选用液压机操纵磨擦融合元器件。与带同步控制器齿合套换档对比，换档全过程无显著驱动力终断，能够 利用操纵在分离出来的融合元器件的汽压释放出来与在融合的融合元器件的汽压升高，来准确操纵换档钢筋搭接，完成迅速、稳定、无冲击性换档。
2 从总体自动控制系统看来 ：
●AMT：机械设备变速箱换档是同步控制器 杆杠拨* 液压操纵组织。操纵全过程由电子信号→液压机数据信号→再利用机械设备组织（杆杠和同步控制器）来换档
●HMT：驱动力换档变速箱换档全过程由电子信号→液压机数据信号，立即操纵换档融合元器件的融合与分离出来。
3 从AMT和HMT换档操纵方法看来 ：
（1）HMT换档操纵方法非常简单立即，电子信号变换至液压机数据信号立即去操纵融合元器件换档，而AMT变换至液压机数据信号后，再必须根据机械设备组织去操纵换档，显而易见较为不便。
（2）AMT是电源开关型操纵（分离出来和融合）；HMT是占比型的操纵，可操纵一个融合元器件的慢慢分离出来，另一个融合元器件的逐步融合。那样就可以操纵换档全过程的钢筋搭接和有序推进。
假如AMT和HMT都选用定牙嵌式变速箱（广州本田HMT就选用定牙嵌式）从构造复杂性和生产制造难度系数水平而言，HMT不比AMT差。
应当说HMT选用汽压操纵融合元器件换档要比AMT选用液压机组织同步控制器换档性能好些，并且构造并不繁杂。
现阶段许多HMT具备手动式方式，在人工方式下HMT等同于驱动力换档变速箱，即说白了手动式与全自动一体的变速箱。它具备一般机械设备变速箱的高效率、人工选择换档等特性，但换档操纵却大大简化了。
从上述剖析得知，HMT在性能上好于AMT，这也就表明了为何HMT是AT的流行。
大家觉得HMT可选用的多种多样工作模式，操纵安全驾驶非常容易便捷，发展换档无冲击性，安全驾驶稳定，震动噪音低，给人一种舒适和高端的觉得，它尤其适用高档汽车。伴随着HMT的不断创新和健全，对一般驾驶员而言，其驱动力性能和经济发展性能都不比AMT差。
CVT的构造和性能特性剖析 ：
CVT有形式多样，这儿仅对具备象征性的推块式V型金属材料连续式来开展剖析。
1 CVT的构造构成 ：
（1）发展设备，有下列3种方式：
●电磁制动器：净重规格大，耗热量工作能力低，一般仅用以小型车子上；
●电子器件操纵式湿试摩擦离合器：构造规格小，回应快，动能损耗小，在有一些小汽车上选用；
●变矩器：发展扭距大，半坡起步性能好，安全驾驶非常容易便捷，轴体性能好（出入停车位），并且能隔绝发动机扭矩不均衡所造成的震动和冲击性。因而，现阶段CVT也较为偏向于选用液力变矩器。
（2）推块式金属材料V型带无极变速设备。
（3）前行倒退换相组织，有大行星式和定牙嵌式二种。
2 CVT和HMT的较为
（1）从性能上看，CVT是无极传动系统，能*大限度地使用汽车发动机特点，提升驱动力和合理性，与此同时调速稳定，行车性能和安全驾驶觉得都好，HMT是有级传动系统，为了更好地改进性能务必提升档十位数，现阶段已提升至5档，与CVT性能较贴近，但仍稍有差别。
（2）从构造生产制造上看，CVT上仍选用液力变矩器，还必须前行倒退转为组织和液压机操纵磨擦融合元器件。从构造生产制造复杂性上看二者相差并不大，现阶段看来CVT制造成本稍高。
（3）CVT做为新品，从问世、发展趋势到完善必须历经充足時间挑战和应用确日照汽车配件生产厂家认；对使用者而言要有一个了解、信赖和接收的全过程。现阶段CVT商品还有不成熟有待改善的地区。
●钢带的构造样式和主要参数仍在不断完善和健全，其传送力矩的功能在进一步提高。
●在调速全过程中，带的径向偏位会导致主从关系主动轮的带平面图轴线没有同一水平面上的状况。此情况会使带在运行历程中出现歪曲，在皮带轮的入端和出端导致冲击性，使噪音扩大，传动系统变的不稳定，并会使带的使用寿命骤降。为化解此难题，现阶段选用与钢带相触碰的皮带轮的球面样子开展调整设计方案。可是尽量能使主从关系皮带轮两边中心对称向挪动，使二轮带平面图轴线不发生偏位。
●在应用上曾发生不足满意的地区，比如发展和慢速驾驶的时候会觉得有一种CVT与众不同的潮湿不圆润的觉得，在紧急制动后再起步时，有时候会产生低速档没法发展的状况。
●从自动控制系统看来，包含调速操纵，带夹持力操纵和发展操纵等都是有不足健全的地区。从现阶段看来，CVT并未取代HMT规模性应用，关键是由于与HMT对比，性能沒有显著明显的优异地区，犹存在心智不成熟的地区，而HMT已经有60很多年的生产生产制造应用历史时间，性能非常健全，商品非常完善。因而尽管许多厂家都是在科学研究、实验、使用CVT，并完成了大批量生产，但仍对CVT抱慎重心态，从现阶段看来，HMT的核心影响力并未摇摆不定。